Test Moto électrique Zero SR : excellente, jusqu'au moment de la recharger... (2024)

Si le marché de la voiture électrique est en pleine expansion, du côté des deux-roues électriques, l’offre est encore maigre et essentiellement cannibalisée par les scooters.

L'un des pionniers du secteur, Zero Motorcycles, s'est pourtant distingué avec les modèles SR/F et SR/S. Cependant, leurs tarifs élitistes ne les rendent pas accessibles au plus grand nombre. Pour simplifier sa gamme et rendre la moto électrique (un peu) plus abordable, le constructeur californien présente la SR, un roadster électrique fondé sur le cadre treillis en acier et le moteur électrique à pivot coaxial des SR/F et SR/S. Le prix de base est fixé à 19550€.

Cette impression est renforcée par l'architecture treillis, qui laisse apparaître la batterie ventilée par des ailettes et surtout certaines pièces de fonderie en aluminium, comme les platines repose-pieds qui s'étirent d'un seul tenant pour accueillir les pieds du passager, ou encore le bras oscillant ajouré à droite. De même, le dessin extérieur du moteur est intéressant et laisse de la place pour admirer le combiné ressort-amortisseur Showa de 40mm.

Avec un empattement de 1,45m, la Zero SR est relativement compacte et son gabarit n'impressionne pas outre mesure. La hauteur de selle de 787mm la rend accessible au plus grand nombre et du haut de ses 1,74m, votre serviteur a les pieds bien à plat à l'arrêt. En chevauchant la moto, on se rend d'ailleurs compte que les 222kg sont bien répartis, avec un centre de gravité assez bas. La SR se manœuvre facilement à l'arrêt.

Une fois sur la moto, on découvre un poste de pilotage épuré. Les commandes tombent bien en main et le levier droit est réglable. À gauche, l'absence d'embrayage libère un peu de place pour la main et permet d'accéder aux commandes de feux de route et de feux de détresse avec l'index. Au pouce, on commandera l'avertisseur, le clignotant et l'accès aux menus.

À droite, en sus de la poignée de Watt, on peut manipuler aisément le régulateur de vitesse et la commande d'urgence d'arrêt moteur. Plus que sur une moto thermique, cette commande est très importante ici puisque si la béquille est remontée, c'est le seul garde-fou qui permet de ne pas partir dans le décor par inadvertance.

Petite déception cependant, la Zero SR fait l'impasse sur la clef sans contact. Les inscriptions de contact autour du Neiman étaient déjà en partie effacées sur notre modèle d'essai, alors que la moto n'avait pas 1000km au compteur. Toujours au niveau des doléances, on reste un peu déçu par certaines parties plastiques du carénage et un passage de câbles pas très heureux, qui se présente sous forme de simples rubans plastiques au guidon. C'est un peu dommage.

Ces doléances sont vite balayées par deux aspects intéressants de la Zero SR. D'abord son coffre, situé dans le faux réservoir. Ce dernier permet non seulement de ranger le câble de charge, mais aussi d'y loger des papiers ou de recharger jusqu'à deux smartphones puisque deux prises USB sont disponibles. Notez néanmoins que l'option Power Tank (4091€!) fait perdre ce coffre.

En outre, le poste de conduite est agrémenté d'une dalle non tactile de 5pouces (diagonale de 12,7cm) découpée virtuellement en quatre zones (A, B, C, D), personnalisables et facilement lisibles. Malheureusem*nt, il lui arrive de manquer un peu de luminosité en plein soleil.

Cet écran permet d'accéder au système d'exploitation Cypher. Lorsque la moto est à l'arrêt (sur la béquille par exemple), on peut entrer dans les menus grâce à la commande de pouce gauche et accéder par exemple aux réglages de l'écran, à l'appairage Bluetooth, aux statuts de la batterie, à l'odomètre et aux codes d’erreur. En roulant, une pression sur la même commande appelle les modes de conduite.

On trouve les modes de conduite Eco, Rain, Standard, Sport et Canyon, ce dernier étant personnalisable. Pour connaître la répartition des puissances, de couple et de freinage régénératif sur chacun des modes, il est nécessaire de passer par l'application et donc d'appairer son smartphone. Nous détaillerons dans la partie suivante le fonctionnement de celle-ci.

La Zero aurait pu tomber dans l'écueil consistant à proposer un patchwork d'équipements très haut de gamme sans toutefois garantir une cohérence de fonctionnement. Ce n'est heureusem*nt pas le cas. L'accord suspension-transmission-liaison au sol est remarquable. Et même si les réglages d’usine mériteraient d'être peaufinés selon les types de conduite, l'ensemble est particulièrement cohérent.

Un regret cependant: la découpe de la selle, compte tenu de notre morphologie, n'est pas optimale. Passée la première demi-heure au guidon, on commence à sentir les arrêtes des flancs de celles-ci rentrer dans les cuisses. Pour corriger le phénomène, nous avons dû nous coller au réservoir, ce qui nous fait un peu perdre en mobilité. La selle passager, enfin, offre un bon rembourrage, mais son étroitesse finira par lasser votre passager(ère).

La connectivité de la Zero SR fait partie intégrante de sa conception. L'application Zero Next Gen offre en effet la possibilité d'accéder aux informations sur la conduite, l'état actuel de la moto et sa géolocalisation. La connectivité 4G, gratuite pendant deux ans, permet de visualiser l'état de la SR, les alertes, le chargement, le partage des données de conduite et les mises à niveau du système.

Si l'appréhension de l'application peut se révéler relativement fastidieuse pour le béotien, elle a le mérite d'être complète et d'offrir un parcours utilisateur assez agréable.

Les premiers tours de roues au guidon de la Zero SR ne nécessitent pas une circonspection excessive, en dépit d'une valeur de couple annoncée de 166Nm. En effet, il suffit de commencer sa prise en main en mode Eco ou Standard, et conduire la Zero SR se révèle d'une facilité assez déconcertante.

Pour tous ceux qui ont eu la "chance" de posséder une Suzuki Bandit, les 222kg de la SR ne semblent finalement pas si gênants; qui plus est, la douceur de fonctionnement de l'ensemble offre de sensations de conduite intéressantes. En milieu urbain, personne ne vous jettera la pierre puisque vous êtes "silencieux", un silence ouvrant en outre la voie à des sensations de conduite différentes. Le conducteur est peut-être plus attentif lors de la conduite au bruit de roulement et donc aux liaisons au sol. De ce fait, les émotions ressenties lors des accélérations, du freinage et de la prise d'angle sont plus intériorisées.

Sur des enchaînements à basse vitesse, en ville par exemple ou sur petites routes, l'avant a néanmoins tendance à plonger un peu trop rapidement, et en dépit d'une bonne agilité globale, la masse de l'ensemble exige de rester constamment en alerte. De même, lorsque le revêtement se dégrade, l'avant et l'arrière ne donnent pas la sensation de se désunir, mais on ressent une certaine inertie.

Cependant, cette dernière devient une notion totalement désuète lorsque, sur route fermée, on peut enfin libérer toute la puissance et le couple titanesque de la Zero SR. Poignée en coin, son accélération a quelque chose de fantasmagorique et elle prend des airs d'engin de téléportation. Le moteur laisse échapper un sifflement croissant au fur et à mesure de sa montée en régime, et ce sont vos cervicales qui vous demanderont les premières de relâcher la poignée de Watt.

Lors de l'inscription en courbe, les Pirelli Rosso III sont littéralement scotchés au bitume et la prise d'angle est rassurante. Méfiance néanmoins avec le freinage régénératif, qui a tendance à élargir les trajectoires. En conduite dynamique, il est préférable de le réduire et d'inscrire la moto sur l'élan. En revanche, la régénération permet de ne quasiment pas toucher les freins en ville ou en conduite coulée.

En bref, quel que soit le type de route et le mode de conduite choisi, la Zero SR offre de bonnes sensations et, abstraction faite de l'inconfort au niveau de la selle que nous avons relevé, l'impression de pouvoir se lancer dans un road trip infini.

Malheureusem*nt, cette impression ne restera qu'une impression à moins d'avoir des heures et des heures à consacrer à sa recharge. C'est en effet sur ce point que la Zero SR montre son talon d'Achille. Si l'autonomie est correcte, avec près de 180km sur notre cycle mixte composé de ville, de route et d’un bout d'autoroute, lorsque vient le moment de la recharger il faudra compter plus de 3h 30min rien que pour passer de 20 à 95%.

De la sorte, pour approcher les 365km promis par Zero, il faudra donc ajouter 4091€ pour le Power Tank + l'option Extended Range Charging Cypher Upgrade dont nous ne connaissons pas le prix. C'est un peu dommage pour une moto qui dont le prix de base est déjà affiché à 19550€.